从2013年3月29日开始，航运大佬中国远洋被打上ST的标志，变为*ST远洋，这预示着这家公司若在今年仍无力扭亏，将被退市。
3月28日，中远公布去年的业绩，再度巨亏95.6亿元，即使卖掉中远物流获得19.6亿元的收入，仍远远无法弥补中远干散货业务的巨额亏损，后者在去年巨亏80亿元，集装箱业务则亏损22亿元。“2013年对我们来说，是超常的压力。”中国远洋总经理姜立军叹道。
航运市场的业绩状况如此不佳，令中远不得不思忖如何在航运业务外，拓展反周期的业务，此前中远董事长魏家福表示有意进军石油领域，在3月28日的中远业绩报告会上，中远副董事长马泽华坦承确实对此有认真的研究和思量，或可能在海工领域延伸。
危机：两大板块均现巨亏
中国远洋2012年实现营业收入人民币720.6亿元，同比增长4.6%,归属于母公司所有者的净亏损为人民币95.6亿元。这一大幅的亏损，主要由干散货“贡献”.据中远提供的数据显示，2012年中远干散货航运业务完成货运量2.2456亿吨，同比下降14.6%,货运周转量1.13万亿吨海里，同比下降14.3%.实现营业收入160.98亿元，同比下降31.1%.该年干散货业务的亏损额高达80亿元。
值得注意的是，中远集团的船队规模中，以干散货船为主，其运力达3007万载重吨。但是其营收的贡献力度，却仅占整个集团营收的1/6,凸显了干散货业务在集团内的尴尬局面。
之所以干散货如此之低迷，市场整体不佳是一个原因。2012年，干散货航运市场异常低迷，波罗的海指数（BDI）全年平均值为920点，较2011年平均值1,549点下跌40.6%,为该指数设立以来最为低迷的时期。中远干散货集团总经理许尊武还坦承，今年淡水河谷的35艘40万吨超大散货船都将交付使用，对整个市场的冲击将会加大。
为了扭转亏损的局面，中远意图多方式地解决利润来源的问题。
除了出售中远物流获利外，中国远洋的总经理姜立军也表示正在研究任何可能的措施，来避免退市。据他介绍，中远集装箱航运将根据市场情况，合理调整航线结构、加强市场营销，努力稳定并恢复运价，同时进一步加大成本控制力度，特别是做好燃油成本的控制。而干散货航运要实现大幅减亏目标，确保企业生存。在其他业务方面，将继续巩固现有优势，积极拓展盈利空间。他不愿披露是否有意继续出售资产或股权。不过许尊武表示，将会在合作方面有所突破，比如中远干散货与中海干散货已经搭建了合作框架，共同稳定干散货市场。许尊武透露，两家干散货企业的运力规模大约占据全球干散货运力的7%左右，而两家公司在部分航线和市场均有所重叠，若是合作的话，能够加密航线服务能力，更好地给货主提供服务，从而提升运价议价权。
不过对于两家公司的合作前景，与会的一些航运分析师却并不看好。分析师认为，集装箱市场的航线互补性，比干散货市场要重要的多，因此航运公司之间的合作可以比较紧密，而且联手之后的议价权也会得以提升，但是在干散货市场，多为点对点的运输，议价权又掌握在货主手中，中远和中海的合作，并不能真正影响到市场格局，也无法掌握议价权。
拓展：海工石油可能成拓展方向
航运市场已经低迷五年多，仍无复苏的迹象。马泽华表示，2013年国际金融危机深层次影响持续显现，世界经济复苏充满不确定性、不稳定性。国际航运市场运力增速仍然快于需求，供需失衡的矛盾依然存在，市场形势不容乐观，预计比2012年情况有所改善。但这个改善的力度恐怕会很有限。因此，中远希望能够找到能对冲航运周期的业务领域，作为其业务架构的补充。此前魏家福曾表示能像马士基集团一样，拥有石油能源业务，以此对冲航运周期的亏损。“航运周期对我们有很重要的困扰，我们希望寻求一些相关业务，来克服这个困扰。”在这次业绩会上，马泽华承认了中远进军新业务领域的考量，并表示海工会是中远关注的行业。不过他也坦承，进入新的产业需要很多年的培育。不过，中远所艳羡的对象马士基集团却不认同这一解决危机的思路。马士基集团CEO安仕年3月23日接受本报记者专访时指出，马士基集团不会用一个业务板块的盈利所得去支撑另外一个亏损的业务板块的发展。各业务领域都必须自己做到想方设法盈利。因此，马士基航运才会在大幅削减人工、压缩管理架构和各种节约成本之后，在2012年获得4亿美元盈利。
反观中远，两个核心板块，集装箱和干散货业务已经连续两年亏损，今年的亏损总额达到102亿元。
安仕年还表示，马士基集团多元化的原则是，涉足不同板块的原因是其能够在新领域板块中提供最好的服务，成为该领域的领导者，如不能达到该目标，则会重新审视其战略。
显然，即使中远希望进军石油能源或者海工领域，一方面要获得国资委的认可外，其次中远是否能够在该领域获得领军者的地位和利润，也是极大的问号。
